Thailands 26 Milliarden Wette: Eine Landbrücke gegen die Straße von Malakka

Ein Fünftel des Welthandels fließt durch eine einzige Meerenge. Thailand will sie mit 90 Kilometern Autobahn, Gleisen und zwei Tiefseehäfen umgehen. China hört genau hin, Experten zweifeln, und die Anwohner wehren sich.

Thailand plant eine 90 Kilometer lange Landbrücke zwischen Pazifik und Indischem Ozean, die die Straße von Malakka umgehen soll. Seit der Blockade von Hormus nimmt das 26 Milliarden Euro Projekt neue Fahrt auf. In einem Monat legt eine Sonderkommission ihre entscheidende Studie vor.

Die Straße von Malakka ist die meistbefahrene Meerenge der Welt, rund ein Fünftel des globalen Seehandels wird durch das Nadelöhr zwischen Malaysia, Singapur und Indonesien geschifft. Thailand verfolgt seit Jahren einen Plan, der diese Abhängigkeit umgehen soll, eine Landbrücke ganz im Süden des Landes, wo zwischen Pazifik und Indischem Ozean nur 90 Kilometer liegen, etwa die Entfernung von Hamburg nach Kiel. Autobahn, Gleise und zwei noch zu bauende Tiefseehäfen sollen Container künftig quer durchs Land transportieren, laut Regierung spart das vier Tage Zeit und 15 Prozent der Kosten gegenüber der Route durch die Meerenge.

Die Dimensionen sind gewaltig. Bis zu 20 Millionen Standardcontainer sollen pro Jahr über die Landbrücke abgefertigt werden können, mehr als das Doppelte dessen, was der Hamburger Hafen im vergangenen Jahr umgeschlagen hat. Die Kosten werden auf umgerechnet 26 Milliarden Euro geschätzt. Die Idee ist Jahrzehnte alt und wurde von wechselnden thailändischen Regierungen immer wieder durchgerechnet, doch seit der Blockade der Straße von Hormus hat die Planung neue Dringlichkeit bekommen, die Verwundbarkeit maritimer Nadelöhre ist plötzlich keine theoretische Debatte mehr.

Was Thailand sich verspricht und wer sich wehrt

In der westlichen Provinz Ranong, wo einer der Häfen entstehen soll, hofft die lokale Wirtschaft auf einen Schub. Manus Sukvanitvichai, Berater der dortigen Handelskammer, spricht gegenüber Reuters von bis zu 200.000 neuen Arbeitsplätzen, dazu wachsenden Hotels, Restaurants und Dienstleistern, weil Menschen und Investoren in die Provinz kämen.

Vor Ort ist die Begeisterung allerdings begrenzt. Der Fischer Chaiyaporn Arunrasamee, der auf einer von Mangrovenwäldern umgebenen Insel im Süden lebt, sagt, er wolle auf keinen Fall, dass das Projekt komme, es bedrohe die Lebensgrundlage seines Dorfes. Im Distrikt Phato fürchten Bewohner die Zerstörung von Wäldern und Agrarflächen. Und der Kaffeehändler Chalermchart Seekhiao rechnet vor, das Projekt brauche rund 25 Jahre, um allein seine Kosten wieder einzuspielen, während die Durianernte seines Dorfes ohne jeden Bau umgerechnet 260 Millionen Euro pro Jahr erwirtschafte.

Chinas Malakka Dilemma

Der strategisch interessierteste Beobachter sitzt in Peking. Rund 80 Prozent der chinesischen Rohölimporte laufen derzeit durch die Straße von Malakka, und seit Jahrzehnten sprechen chinesische Politiker vom Malakka Dilemma, im Fall einer Blockade, etwa durch die USA, wäre China schnell unter Druck. Eine Landroute durch das neutrale Thailand würde dieses Risiko mindern. Erste hochrangige Treffen zwischen chinesischen und thailändischen Vertretern hat es bereits gegeben, Investitionszusagen sind bislang allerdings keine bekannt.

Die ökonomischen Zweifel

Genau diese Zurückhaltung hat Gründe. Expertinnen wie Darshana Baruah vom International Institute for Strategic Studies in Singapur bezweifeln, dass sich die Landbrücke für Reedereien rechnet. Die Fracht müsste in Thailand zweimal umgeladen werden, einmal vom Schiff auf Zug oder Lkw und einmal zurück, während in Singapur gerade ein vollautomatisierter Megahafen entsteht, der auf künstliche Intelligenz setzt. Landalternativen seien in Krisenzeiten nützlich, sagt Baruah, aber in Friedenszeiten werde der Transport immer über den Seeweg laufen.

In etwa einem Monat will eine Sonderkommission der thailändischen Regierung ihre umfassende Studie vorlegen, entscheidend wird die wirtschaftliche Analyse sein. Die eigentliche Frage dahinter reicht über Thailand hinaus. Nach Hormus und Malakka wird sichtbar, wie viel die Weltwirtschaft bereit ist zu zahlen, um sich von einzelnen Nadelöhren unabhängiger zu machen, und ob diese Bereitschaft anhält, wenn die jeweils aktuelle Krise vorbei ist.